o novo aeroporto de lisboa (nal) – IV (cont.)
(O custo de uma decisão "à portuguesa")
v Tudo indica que a restruturação da indústria da Aviação Comercial está ainda longe do fim. Após terem sido introduzidas novas formas de explorar o tráfego aéreo, com as companhias aéreas a distribuírem-se por agrupamentos de âmbito mundial, numa clivagem entre cooperação e concorrência, seguir-se-á fatalmente o redesenho da rede mundial das infra-estruturas terrestres - sobretudo os hubs, que são os pilares sobre os quais os ATA assentam.
v E é, justamente, a esta luz, e só a esta luz, que a pergunta seguinte poderá ter uma resposta pertinente: Porque não replicar o que a Portela hoje é - um aeroporto regional com algum tráfego intercontinental, carreado quase em exclusivo pela TAP?
v Primeiro, porque é, muito provavelmente, do interesse estratégico do Star Alliance dispor de um hub que lhe confira uma vantagem competitiva decisiva nas rotas transatlânticas sul-oeste. Se não encontrar no NAL facilidades à medida do tráfego aéreo que planeia captar, irá procurá-las, ou em Madrid/Barajas, ou, associada ao Sky Team, em Casablanca (que se tornaria, assim, no primeiro hub a ser promovido, se não mesmo financiado, por uma consórcio de ATA).
v Depois, porque, a TAP perderia para outras companhias aéreas boa parte do seu tráfego intercontinental - e, uma vez limitada à procura nacional de transporte aéreo, não sobreviveria à introdução da política open sky nas rotas transatlânticas sul-oeste. Não sobreviveria, pelo menos, tal como hoje a conhecemos, se tudo o que lhe restasse fosse competir com as companhias low cost nas rotas europeias e servir uma parte do tráfego intercontinental gerado por Portugal.
v Desde já, ao projectar-se o investimento – e, mais tarde, uma vez pronto o NAL, quando for chegado o momento de estabelecer tarifários para valer - não se poderá perder de vista, nunca, de onde vem a concorrência: vem de Casablanca e da possibilidade de os ATA, por uma vez, se libertarem dos constrangimentos que os Governos se habituaram a colocar-lhes quando se trata de definir a localização de um hub ou de fixar as condições para aí operar.
v Em conclusão: quando se discute o projecto NAL, está-se a discutir mais do que a simples localização de um aeroporto. Estão em causa, sim, coisas bem mais importantes, como sejam:
a) A estratégia nacional para uma indústria, a do transporte aéreo, em profunda mudança
b) O modelo de gestão conjunta para os aeroportos portugueses
c) O tipo de aeroporto em Lisboa
d) O custo máximo admissível para o investimento, em função dos tarifários que possam ser praticados
e) Associar ao projecto o Star Alliance de que a TAP faz parte
f) Manter o NAL competitivo, mesmo se o hub de Casablanca avançar
v E, noutra vertente
g) Que futuro para a TAP?
h) Que papel para a ANA no redesenho da rede mundial de infra-estruturas aeroportuárias?
v Pode soar estranho, mas é pela resposta a estas perguntas que o Project Finance do NAL deve começar.
v Cuidou o Governo de saber o que pensa o Star Alliance de um NAL (não necessariamente este que o Governo tem na ideia)? E o Sky Team? Ocorreu-lhe, alguma vez, que são estes ATA, pelo menos o primeiro, que vão fazer do NAL um sucesso, ou transformá-lo num desastre financeiro de graves consequências para todos nós? E está consciente do que representará para a TAP um NAL falhado?
(cont.)
A. Palhinha Machado
Abril 2007
