Mas,...Quantas peúguinhas? (V)

Apeadeiro dos Olivais

v      Optimista, estou a jogar tudo na hipótese de existir uma janela de oportunidade para um hub intercontinental na região de Lisboa – como o Leitor, certamente, já percebeu. Uma janela de oportunidade que se abriu com a reorganização da aviação comercial em torno de agrupamentos de companhias aéreas (ACA) e se afirmou com a entrada da TAP no Star Alliance – mas que é flor de pouca dura.

v      Este meu optimismo radica nuns quantos pressupostos:

v      Que, em terra, a arquitectura da aviação comercial assentará cada vez mais numa rede primária de hubs intercontinentais que captam e distribuem tráfego por hubs regionais (malha intermédia) e por aeroportos nacionais (pontos de acesso) – os quais, por sua vez, se ligam a aeroportos locais e asseguram os interfaces com outros meios de transporte;

v      Que, no ar, o crescimento do tráfego entre os principais hubs, separados estes por milhares de milhas, vai induzir uma inversão das prioridades na ocupação do espaço aéreo – com os voos de longo curso a saírem beneficiados;

v      Que o Star Alliance pretende mesmo ter acesso privilegiado a um hub apontado para o Atlântico Sul e as Caraíbas (sendo evidente que a Portela não reúne as condições técnicas mínimas para dar resposta às solicitações de nenhum ACA nestas rotas).

v      Tanto quanto sei, a visão da Airbus não andará muito longe disto, preocupada como está com dois indicadores: (1) a quantidade de combustível por passageiro; (2) a gestão de um espaço (o espaço aéreo) que é, por natureza, limitado – e que se encontra à beira da saturação.

v      A Boeing, porém, parece ter outro entendimento – e aposta fortemente na comodidade dos voos ponto a ponto, mesmo no longo curso, servidos por aviões relativamente mais pequenos. Obviamente, se a visão da Boeing prevalecer, o meu optimismo não tem fundamento – e o NAL não poderá ser coisa diferente de um aeroporto regional.

v      Posto isto, duas questões permanecem por responder: O que acontecerá à TAP em cada um dos cenários (NAL/hub intercontinental; NAL/aeroporto regional)? E que destino para a Portela?

v      Não sendo de prever que o tráfego aéreo entre a Europa e a América do Sul, a América Central e a África Ocidental diminua, muito pelo contrário, a sorte da TAP depende, decisivamente, da infra-estrutura aeroportuária em que Star Alliance se apoie para competir nestas rotas de longo curso.

v      Se a TAP dispuser de condições de acesso privilegiadas a esse aeroporto (designadamente, se ele se localizar em território nacional e partir da iniciativa portuguesa), o modelo de gestão que tem seguido nestes últimos anos sairá reforçado – o que é dizer, a sua posição como router (transportadora aérea de referência em rotas de longo curso) do Star Alliance consolidar-se-á. Com a apreciável vantagem de os seus proveitos operacionais se tornarem cada vez menos dependentes da demografia local e dos azares da economia portuguesa.

v      Caso contrário, a TAP: (1) perderá capacidade competitiva nas rotas que têm sido o esteio da sua rentabilidade – muito porque lhe será mais difícil obter slots nos aeroportos de destino; (2) os seus resultados ficarão, na prática, determinados por factores estritamente locais (demografia, conjuntura económica, etc.) – o que não é bom prenúncio; (3) remetida para as rotas de médio curso, onde terá de disputar a companhias low cost margens cada vez mais reduzidas, ela não sobreviverá tal como hoje a conhecemos - se é que conseguirá sobreviver tout court.

v      Neste ponto, as opções, creio, não poderiam ser mais claras – apesar de terem escapado ao relatório do LNEC.

v      E a Portela? A Portela é um excelente aeroporto de cidade (ou seja, um aeroporto de proximidade). Desactivá-lo seria esbanjar um activo com muito ainda para render.

v      Ah! Mas como coordenar dois aeroportos que entre eles distam menos de 50 km.? São tantos os casos de canibalização em que ambos – e, com eles, os passageiros – saem a perder.

v      Só que na solução 1+Portela não é fatal que se coloquem duas infra-estruturas de desigual porte a competirem pelos mesmos voos comerciais. Seria, na verdade, uma insensatez manter dois aeroportos regionais a servirem a mesma bacia de atracção.

v      A Portela está talhada para quatro segmentos do mercado de transporte aéreo: (1) os voos domésticos, sobretudo os voos com origem nas Regiões Autónomas e que tenham Lisboa como destino final; (2) os voos privados (de negócios, mas também de lazer, quando o estuário do Tejo for finalmente uma quadrícula de marinas internacionais); (3) os voos low cost em que os passageiros aceitem pagar taxas aeroportuárias mais elevadas por razões de comodidade; (4) os voos charter que exijam, pela sua natureza, proximidade (e estou a pensar, agora, em Lisboa como porto de rotação de passageiros nos cruzeiros marítimos).

v      Com excepção do primeiro, todos os restantes partilham iguais características: (1) são voos ponto a ponto; (2) são voos em que os passageiros (e, em escala muito menor, a carga) estão dispostos a pagar mais pelo conforto da proximidade; (3) são voos que dispensam hubs; (4) são voos em que a existência de uma só pista não é problema; (5) enfim, são voos cuja frequência deverá manter o ruído em níveis aceitáveis.

v      Mas, dado este modelo de exploração, as infra-estruturas de apoio a passageiros, na Portela, não serão excessivas? São.

v      E então? Então, está ali, à mão de semear, a chave do problema que, desde os anos '50, tem afligido os que buscam como conectar, de modo eficiente, a Grande Lisboa à rede nacional de transportes terrestres.

v      O espaço e as instalações existem para, sem grandes investimentos mais, se fazer da Portela a plataforma intermodal de passageiros que Lisboa nunca teve (central de autocarros; estação ferroviária – com a apreciável vantagem de deslocar as linhas de alta velocidade para a periferia urbana; estação do Metro; ligações rodoviárias, ou por Metro de superfície, à costa ocidental pela faixa norte, felizmente ainda pouco urbanizada; até o AB1 reconvertido é aproveitável para a segurança). Quem atente no mapa reparará que a Portela dista pouco da A1, da Linha do Norte e do rio.

v      E a Gare do Oriente? A Gare do Oriente é um apeadeiro desenhado por Calatrava. Só por brincadeira se pode defender que a Gare do Oriente, na configuração actual e com tudo o que presentemente a envolve, preenche os requisitos de uma estação terminal para comboios de alta velocidade.

v      Um último comentário a propósito da avaliação financeira que o relatório divulga. Com base em volumes de tráfego sem qualquer correspondência com a realidade; utilizando taxas de serviço aeroportuário não aferidas junto dos potenciais clientes (as companhias aéreas); sem explicitar e incorporar o risco que o NAL inevitavelmente tem – só poderia ser o que, na realidade, é: um exercício extemporâneo sem qualquer utilidade. (Fim)

Lisboa, Janeiro de 2008

 A. PALHINHA MACHADO