Mas,...Quantas peúguinhas? (IV)

v      Para ser justo, devo reconhecer que o LNEC, com este relatório, veio dar cabal (e definitiva) resposta àquilo que o Governo lhe perguntou: Onde?

v      O que surpreende é o facto de, nem o Governo, nem ninguém, até à data, ter feito a pergunta mais óbvia, aquela que marca o ponto de partida para o que importa decidir: O quê (em face da alternativa: aeroporto regional v. hub intercontinental)?

v      Fossem outras as circunstâncias, e a pergunta seria um mero exercício de retórica (ou por os céus não estarem ainda estruturados em torno de agrupamentos de companhias aéreas (ACA); ou por nenhuma localização possível, ao redor de Lisboa, preencher os requisitos de um hub intercontinental).

v      Mas não. No ar, as coisas estão, por fim, bem arrumadas (ainda que a composição deste ou daquele ACA possa vir a conhecer alterações). Por cá, a TAP é já membro de um ACA (Star Alliance). E na zona de Lisboa, pelos vistos, não faltam locais aptos a acolherem uma infra-estrutura aeroportuária com duas pistas, boas condições de operacionalidade, sem grandes restrições em matéria de ruído, nem congestionamento do espaço aéreo.

v      Assim sendo, se há que construir um novo aeroporto que supra as deficiências técnicas da Portela (quanto ao número de pistas e quanto a níveis de ruído), o mais elementar bom senso recomendaria que se investigasse, primeiro, que papel pode essa nova infra-estrutura desempenhar na economia da aviação comercial - que valia terá, de facto, no contexto internacional.

v      Ora é aqui que entra o ACA de que a TAP faz parte. Tudo indica que o Star Alliance precisa de um hub intercontinental algures no sudoeste europeu (Lisboa? Ou Casablanca, em parceria com Sky Team?), em condições privilegiadas, para se tornar verdadeiramente global e dar por concluída a sua estratégia de "internalização".

v      Se o conseguir antes de 2013, a liderança mundial das redes de transporte aéreo comercial pertencer-lhe-á por muitos e bons anos. E só uma geração de aviões completamente nova, que imponha às rotas aéreas uma configuração totalmente diferente da que hoje conhecemos, ou uma enorme ineficiência, poderão destroná-lo.

v      É isto que, neste momento, está em jogo entre os ACA: tão-somente, a fatia maior do negócio do transporte aéreo comercial à escala do mundo (um número com muitos, muitos zeros). Numa competição onde, coisa raríssima, a região de Lisboa pode ter uma palavra a dizer.

v      O Governo, para não fugir à tradição, assume a pose do burocrata de vistas curtas: refugia-se na certeza do serviço público para amigos e conhecidos – contando com o dinheiro dos contribuintes; e só para não descer do pedestal onde poisou, nem se expor, por uma vez, às vicissitudes da concorrência, finge desconhecer um negócio que poderá dar novo alento à nossa anémica economia.

v      E tanto assim é que (escreve-se no relatório com o tráfego aéreo endógeno na mira) o arranque operacional do NAL terá de aguardar pela conclusão da teia de ligações terrestres à bacia de atracção de Lisboa, lá para os idos de 2019. Como se a dinâmica da aviação comercial pudesse esperar!

v      Exagero, por certo, quando afirmo que as virtudes da integração em redes internacionais de transporte passaram despercebidas a decisores e consultores. Pois não é que o relatório discorre (não sobre feeders e routers, como seria de esperar), mas sobre as vantagens da articulação entre o NAL e o porto de Sines?

v      Como se mercadorias que suportam perfeitamente vários dias no mar tivessem de voar até ao destino mal pusessem pé em terra firme (e, em sentido contrário, tivessem de apanhar o avião para não perderem o barco). Ou como se as pessoas, num impulso retro, voltassem aos bons tempos dos paquetes para cruzarem o Atlântico (exceptuo desta crítica, claro está, a rotação de tripulações e a logística de peças necessárias para a reparação urgente de navios - movimentos que, só eles, não justificam nenhum aeroporto de proximidade).

v      O que haveria a fazer, agora que já existem localizações demonstráveis, era pegar na malinha e ala! falar com o Star Alliance (e, seguidamente, com o Sky Team): Não vos preocupa o excesso de combustível por passageiro transportado? Não vos preocupa atravancar o espaço aéreo centro-europeu, já dele muito congestionado, com o vai e vem dos aviões de longo curso? Estão interessados num hub intercontinental algures próximo de Lisboa? Em que termos? Que volumes de tráfego planeiam fazer passar por lá?

v      Que não restem dúvidas: as projecções de tráfego aéreo gizadas por Star Alliance têm infinitamente mais credibilidade junto dos mercados financeiros mundiais do que os pobres números que a Parsons FCG alinhavou. E, por essas bandas, credibilidade rima na perfeição com financiamento mais fácil e a melhor preço.

v      Ou, de maneira mais chã: promover - mas não financiar, nem pôr em risco o dinheiro dos contribuintes. Eis a metodologia a seguir.

v      Em vez de explorarem as possibilidades de uma cooperação estreita (falar de parceria, nesta fase, seria talvez presumir demais) com o Star Alliance, os nossos estudiosos preferiram sonhar com uma cidade aeroportuária - esse delírio da "engenharia social".

v      E, ao lê-los, fica a ideia de que o NAL nada mais é que um pretexto para que possam ter, enfim, entre mãos o climax da modernidade - uma cidade aeroportuária levantada das ervas.

v      Esquecem eles duas verdades elementares: (1) o tráfego aéreo endógeno de que falam utiliza, em larguíssima medida, voos de médio curso - e voos de médio curso não geram cidades aeroportuárias (se, para distâncias terrestres até 2,500 km, a estrada e o combóio são meios de transporte bem mais competitivos do que o avião - salvo para primores, flores e coisas assim - porquê escolher uma localização junto a um aeroporto, que nunca sai barata?); (2) as cidades aeroportuárias só surgem nas vizinhanças de hubs (alguns, poucos, hubs regionais; no geral, hubs intercontinentais) que registam tráfego muito intenso e que se encontram ligados a destinos economicamente desenvolvidos. Fala-se então de quê, no relatório?

v      Por isso, querer inverter os dados do problema e esperar que a cidade aeroportuária seja a alavanca do sucesso de uma infra-estrutura concebida de raiz como aeroporto regional é duplicar o investimento e triplicar as perdas possíveis: (1) investimentos sem proporção com o tipo de tráfego aéreo que vai utilizá-los; (2) investimentos de ordenamento urbano e imobiliários brutais, cuja sorte depende exclusivamente do sucesso do NAL (o chamado, e temido, cúmulo de risco); (3) mais um subúrbio a fermentar delinquência e frustrações, se as coisas derem para o torto.                      (cont.)

Lisboa, Janeiro de 2008

A. PALHINHA MACHADO